► “È il modo per raggiungere i nostri obiettivi climatici”

Marie Cheron, responsabile della politica “veicolo” presso Transport & Environnement France

Tale normativa è adeguata per raggiungere la totale decarbonizzazione entro il 2050, obiettivo che prevede l’interruzione, a partire dal 2035, della circolazione dei veicoli che consumano combustibili fossili. Ciò richiede una trasformazione molto ampia dell’apparato industriale, ma abbiamo i mezzi per farlo.

Mentre l’industria automobilistica francese è quella che, in Europa, ha perso più posti di lavoro negli ultimi due decenni, riteniamo che è accelerando il cambiamento che ritroveremo una dinamica positiva sull’occupazione e posizionandoci sui mercati di il futuro e non il passato. Questa trasformazione richiede una mobilitazione collettiva, implicando che le autorità regionali lavorino con i sindacati, in modo che i dipendenti delle terme non si trovino trascurati.

Questa mobilitazione include anche le aziende, le cui flotte di veicoli riforniscono la flotta di seconda mano. Oggi i consumatori dipendono dalla combustione, con combustibili che costano circa 2 euro al litro. Certo, il prezzo del veicolo elettrico resta più alto, ma in attesa della parità di prezzo tra veicoli a combustione interna ed elettrici, auspicata entro tre-cinque anni, il mantenimento dei regimi di aiuto e l’adozione del “leasing sociale” potrebbero aiutare i più modesti famiglie.

La riduzione dell’impronta ambientale non riguarda solo l’uso del veicolo, ma include anche il suo ciclo produttivo. Dobbiamo continuare a investire in ricerca e sviluppo per batterie che consumano meno risorse minerali e, a fine vita, integrarle in un settore del riciclaggio. Il nuovo regolamento ha quindi senso solo in combinazione con altri testi come la direttiva sulle batterie, che richiede ai produttori di utilizzare materiali riciclati per progettare le batterie.

Inoltre, mentre il prezzo dei veicoli nuovi è raddoppiato o triplicato dai primi anni 2000, bisogna pensare alla progettazione di veicoli adeguati alle nostre esigenze: più leggeri, con batterie più economiche, più condivisi. Al di là della sua motorizzazione, l’oggetto “veicolo” va quindi collocato in una riflessione più globale sulla mobilità, che pone interrogativi sull’accesso alle risorse: se i paesi che sono in testa nell’elettrificazione della propria flotta consumano troppo litio, rischiano di vanificare il transizione in altri paesi. Da qui l’interesse ad interessarsi alla progettazione, su scala internazionale o nazionale. Su scala francese, RTE ha dimostrato che il sistema di distribuzione dell’elettricità è attualmente dimensionato per ospitare fino a cinque milioni di veicoli elettrici. L’evoluzione della flotta dovrebbe portare all’invenzione di sistemi di controllo dell’energia elettrica per evitare un eccessivo fabbisogno di energia sulle reti.

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► “Questo regolamento è un’assunzione di rischi molto grande”

Marc MortureuxDirettore Generale della PFA (Piattaforma Industria Automobilistica)

Il divieto di vendita di veicoli termici dal 2035 rappresenta, per l’Europa, una grandissima assunzione di rischi. Il settore automobilistico non mette in discussione l’elettrificazione della flotta e le case costruttrici hanno già investito massicciamente proponendo veicoli “multi-energy”. Tuttavia, sono consapevoli che, date le condizioni di mercato, questa normativa rappresenterebbe un enorme salto nel vuoto.

Il voto del Parlamento europeo arriva in un contesto in cui l’Europa non ha mai gestito così tante centrali elettriche a gas oa carbone. La domanda rimane se saremo in grado di produrre elettricità senza emissioni di carbonio a un costo accessibile. Un altro argomento è il costo dei veicoli, che è molto più alto per le auto elettriche. Oggi, l’auspicata traiettoria discendente è ostacolata dal forte aumento del costo delle materie prime, da cui dipendiamo molto. Uno studio ha affermato che il fabbisogno di nichel sarebbe stato moltiplicato per 2 a 4, quello del litio per 36. L’Europa è meno attrezzata dell’Asia, il 50% dei mezzi per raffinare questi materiali è concentrato in Cina. Tuttavia, il nostro continente fa fatica ad accettare l’idea che sarebbe necessario aprire, sul suo suolo, attività di estrazione e raffinazione, che di per sé hanno un costo ambientale.

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Il mercato europeo, in caso di un passaggio troppo rapido all’energia elettrica, potrebbe offrire un “viale” ai Paesi dove si realizza la manifattura a basso costo: la Cina è avanti di dieci anni nelle catene del valore dell’elettrico. L’ascesa al potere dell’Europa può essere raggiunta solo a costo di investimenti massicci e nel tempo. Alzare l’asticella fissando l’orizzonte al 2035 potrebbe rendere i veicoli inaccessibili alle famiglie a basso reddito e rallentare il rinnovo della flotta, sfavorevole alla riduzione delle emissioni di CO2. Per questo abbiamo difeso il mantenimento della vendita, oltre il 2035, di veicoli ibridi plug-in, che ben si prestano a determinati usi. Su questo specifico argomento, il capovolgimento della Germania, che da tempo aveva adottato la stessa posizione della Francia, ha isolato quest’ultima nell’UE.

Sul piano sociale, in Francia, paese ben posizionato nella produzione di motori, 100.000 posti di lavoro sarebbero minacciati dal divieto di vendita di veicoli termici. Ciò potrebbe quindi accelerare il disinvestimento dei produttori. Questo regolamento li incoraggerebbe a chiedere alle autorità pubbliche se vale la pena mantenere l’entrata in vigore della norma Euro 7, prevista per il 2026-2027, che richiede ingenti investimenti. Tali investimenti andrebbero a scapito di quelli da perseguire nell’energia elettrica. Il settore avrebbe preferito una clausola di revisione nel 2028, piuttosto che un divieto nel 2035: ciò avrebbe consentito una relazione sullo stato di avanzamento della decarbonizzazione della produzione di energia elettrica e del dispiegamento delle infrastrutture di ricarica.

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