“Molti di noi ricordano esattamente dove eravamo in quel momento,” confida un macchinista del TGV che rievoca lo shock provato allora dal corpo ferroviario. Questo “a quel tempo”, erano le 17:11 di venerdì 12 luglio 2013, quando il treno Corail Intercités n.3657 che collegava Parigi a Limoges è deragliato all’ingresso della stazione di Brétigny-sur-Orge (Essonne), a una trentina di chilometri dalla capitale. Parte del convoglio, che viaggiava a 137 km/h – velocità autorizzata – si è poi ribaltato sul binario, altre vetture falciavano un marciapiede dove erano appostati dei viaggiatori. Il bilancio è pesantissimo: muoiono 7 persone, di cui tre che erano sul treno. Decine di persone sono ferite fisicamente, centinaia sotto shock…

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“Nel cuore dei ferrovieri c’è un prima e un dopo Brétigny, spiega Bernard Aubin, segretario generale della Prima unione (non rappresentativo). Ogni incidente ferroviario che colpisce vite umane provoca costernazione, persino stupore tra i lavoratori delle ferrovie, così profondamente radicati nel dogma della sicurezza stradale. ” SSecondo quest’ultimo, il dramma di Brétigny sembra scaturire da una somma di interazioni che sembra impossibile, e soprattutto impensabile.

Riaffermata la “cultura della sicurezza”.

“Una crepa nel binario, la rottura di bulloni, il ribaltamento di un giunto in un interruttore, una sorta di grande graffa che fissa due binari, questo stesso giunto che solleva una ruota del treno mentre passa… Quello che pensiamo sia il le cause dell’incidente non erano mai state osservate o considerate al mondo”sottolinea Arnaud Aymé, consulente specializzato in trasporti di Sia Partners, secondo il quale “trauma” de Brétigny ha accelerato la modernizzazione della manutenzione e ha ribadito il “cultura della sicurezza”.

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Le ispezioni di emergenza vengono prima intraprese con la verifica di diverse migliaia di scambi come quello di Brétigny. Apprendiamo che mancava lo 0,2% dei bulloni e che il 4% di essi era serrato. “Ma nulla che abbia compromesso la sicurezza di treni e passeggeri”, nota un ex dirigente del Réseau ferré de France (RFF) che, nel 1993, era il gruppo che possedeva e gestiva la ferrovia francese.

Lanciato un nuovo programma “Vigirail”.

Soprattutto con “Vigirail” è stato avviato un programma a più lungo termine che mira a rafforzare il monitoraggio delle infrastrutture e ad ammodernare le procedure di manutenzione. “Il rinnovo degli switch è accelerato, osserva Arnaud Aymé. Siamo passati da 300 dispositivi cambiati all’anno prima del 2014 a 500 da allora. » Quattro treni pieni di sensori, tra cui un treno TGV chiamato Iris (lanciato sette anni prima della tragedia di Brétigny), ora circolano 7 giorni su 7 per esaminare i binari, che nel corso degli anni sono stati dotati di rilevatori elettronici. Segnalano in particolare in caso di surriscaldamento o deformazione delle rotaie.

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Il programma “Prism”, che alcuni paragonano ai metodi di sicurezza aerea e nucleare, è stato inoltre istituito per semplificare e modernizzare le procedure di segnalazione dei rischi. “Gli addetti alla manutenzione sono stati dotati di tablet per riportare più rapidamente le osservazioni e sfruttarle automaticamente”, spiega Arnaud Aymé, che cita anche l’assunzione di un gran numero di analisti di dati. Sono inoltre incoraggiati a segnalare eventuali malfunzionamenti senza timore di essere penalizzati. »

Un quarto dei 48.000 km di pista sostituiti

Secondo Gilles Dansart, direttore del sito specializzato di informazioni sui trasporti Mobilettre, “Il disastro di Brétigny, almeno nei primi anni successivi all’evento, ha confermato i decisori politici nella volontà di aumentare le somme destinate alla manutenzione e alla sostituzione dei binari dopo diversi rapporti, tra cui quello del Politecnico federale di Losanna ( EPFL) nel 2005, che ha redatto un allarmante bilancio dello stato della rete. Il disastro ha indubbiamente accelerato questo sviluppo. »

Siamo passati da 1 miliardo di euro all’anno nel 2000 a quasi 3 miliardi di oggi. Tuttavia, molti ritengono che tale importo, previsto anche per il periodo 2021-2030, rimanga insufficiente. Oggi, circa un quarto dei 48.000 chilometri di binari ferroviari è stato sostituito e i dati di SNCF suggeriscono un calo del 40% degli incidenti sulla rete.

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Una prova sul fiume

Il processo per il disastro di Brétigny-sur-Orge si svolgerà dal 25 aprile al 17 giugno presso il tribunale penale di Évry (Essonne).

184 persone hanno aderito come parti civili, di cui 9 persone giuridiche e 175 persone fisiche.

Vengono giudicate la SNCF e la SNCF Réseau come persone giuridiche, nonché un dirigente locale che aveva effettuato l’ultima ispezione. Tutti sono perseguiti “omicidio colposo” e “lesioni involontarie”.

SNCF evoca un incidente imprevedibile quando l’accusa rileva difetti di manutenzione, dovuti in particolare a vizi organizzativi o mancanza di personale.

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